Deel 3: Het plan van de Nabijheid
Hoe zou een nieuw Plan van de Arbeid eruit kunnen zien? In dit feuilleton gaat Michiel Zonneveld de komende maanden in gesprek met deskundigen. Deze week: Marco te Brömmelstroet.
6 februari 2023
Eigenlijk wilde ik met Marco te Brömmelstroet over een radicaal nieuw mobiliteitsontwerp praten. Ik stelde me al een systeem voor van fietssnelwegen, gecombineerd met ultramodern openbaar vervoer. Met zweeftreinen die de Randstad met het uiterste noorden, oosten en zuiden van het land verbinden. Met een netwerk van hyperloops komt elke Europese hoofdstad dichtbij. Geniale verkeersgeleidingssystemen gingen ons van de files bevrijden. Te Brömmelstroet leek me de ideale gesprekspartner. Hij is hoogleraar urban mobility futures aan de Universiteit van Amsterdam. Bovendien is hij de oprichter van Lab of Thought, een denktank van wetenschappers en bedrijven die mobiliteitsplannen ontwikkelen.
Maar al aan het begin van het gesprek waarschuwt Te Brömmelstroet dat we de plank misslaan als we meteen beginnen met het maken van concrete plannen. Ja, er ligt veel werk te wachten. Toch is het geen goed idee om dan maar meteen de spades in de grond te steken. Hij herinnert me aan wat ik zelf in het essay schreef waarmee deze serie van start ging: dat je bij het opstellen van een nieuw Plan van de Arbeid eerst moet nadenken over wat je doel is. En dat we op basis daarvan onze bestaande manieren van denken en handelen, die de problemen hebben veroorzaakt, ter discussie gaan stellen.
Het probleem is volgens Te Brömmelstroet namelijk niet dat het ontbreekt aan plannen over mobiliteit, en evenmin aan ambitie om daar veel geld en werk in te steken. ‘Maar je moet eerst de vooronderstellingen van de keuzes die we maakten en maken gaan bevragen.’ Wat hem betreft zouden er in elk geval twee aannames ter discussie moeten worden gesteld. De eerste is dat de mens vooral een homo economicus is: geïsoleerd, calculerend en egoïstisch, iemand voor wie economische groei het hoogste goed is. De tweede is dat die mens altijd zo snel mogelijk van A naar B wil kunnen reizen.
Volgens Te Brömmelstroet zijn deze twee vooronderstellingen de belangrijkste oorzaken van de huidige problemen met onze mobiliteit. De daaruit volgende focus op individuele ‘reistijdwinst’ leidt tot uitholling van de natuur en de menselijke verhoudingen. De aangewakkerde groei van onze mobiliteit is niet duurzaam, onze straten zijn steeds minder leefbaar en bovendien zijn de kosten voor bouw en onderhoud van de almaar groeiende infrastructuur nauwelijks op te brengen. ‘Overal zie je de bestaande infrastructuur afbrokkelen. Nu is weer het aquaduct op de A7 stuk en valt de Mandelabrug bijna op de snelweg.’
Een Plan zou volgens de hoogleraar echt waardevol zijn als het op een ander fundament wordt gebouwd. Anders is alles wat je voorstelt en doet uiteindelijk slechts meer van hetzelfde. Zie wat er bijvoorbeeld gebeurt met de 7,5 miljard euro die dit kabinet in het Mobiliteitsfonds steekt. ‘We zijn allemaal heel blij dat er ook een miljard voor het bevorderen van fietsmobiliteit is uitgetrokken. Maar het onderliggende idee blijft dat je zo snel mogelijk van A naar B moet kunnen reizen. Daar worden alle plannen die worden voorgesteld dan ook op beoordeeld. Dus komen er voor fietsers fietssnelwegen waarover je met je helm op en een speed pedelec naar je werk kunt snellen.’
Met de nadruk op snelle mobiliteit blijven andere keuzes buiten beschouwing. ‘Op dit moment worden bijvoorbeeld kleine scholen in dorpen gesloten’, zegt Te Brömmelstroet. ‘Net zoals door centralisatie en schaalvergroting steeds meer voorzieningen uit je buurt of wijk zijn verdwenen. En zo worden we steeds afhankelijker van snelle mobiliteit. Bovendien tast het verdwijnen van lokale voorzieningen de sociale cohesie aan. Het is een centrifuge-effect. In plaats van dichter bij elkaar zorgt snelle mobiliteit ervoor dat we steeds verder van elkaar verwijderd raken.’
‘Daarom sprak het me ook aan dat je in je essay “ertoe doen” als het centrale doel van een nieuw Plan van de Arbeid formuleerde. Als je dat doet zal je heel andere keuzes gaan maken.’ Je kunt dan besluiten het voorbeeld van Parijs te volgen, gaat Te Brömmelstroet verder. Het stadsbestuur wil naar een vijftienminutenstad: binnen een kwartier moet je lopend of fietsend alle belangrijke voorzieningen kunnen bereiken. ‘De Parijse burgemeester Anne Hidalgo wil de stad niet langer zien als een efficiënte machine waar je zo snel mogelijk doorheen moet kunnen’, zegt de hoogleraar. ‘Het Parijse beleid gaat vanaf nu uit van vier nieuwe principes: in plaats van efficiëntie gaat het om nabijheid, solidariteit, ecologie en participatie.’ Onlangs presenteerde Utrecht het plan voor de nieuwbouwwijk Merwede met dezelfde filosofie, een wijk met ontmoetingsplekken in plaats van parkeerplaatsen, veel groen en ‘meanderende fiets- en wandelpaden’. De hoogleraar noemt verder initiatieven in Barcelona en Groningen. Het gaat daarbij ook over de vraag hoe we de straatruimte anders gaan gebruiken, voegt hij eraan toe.
Het zijn wat hem betreft hoopgevende voorbeelden, maar Te Brömmelstroet waarschuwt dat het niet makkelijk is onze manier van denken te veranderen. We zijn ook echt gaan geloven dat we een homo economicus zijn die gelukkig wordt met een auto voor de deur, en van boodschappen die binnen tien minuten thuis worden bezorgd. We zijn de dominantie van snelle mobiliteit als zo vanzelfsprekend gaan zien dat we vaak vergeten wat het ons kost: verkeersdoden, ruimte die wordt opgeslokt, schade aan de gezondheid door slechte luchtkwaliteit, druk om steeds meer en verder te reizen, aantasting van het milieu, enzovoort. ‘De manier van denken zit verankerd in de taal die we spreken’, legt hij uit. ‘Wat daarbij meespeelt is dat de eerste verkeerskundigen waterbouwkundigen waren. De straten zagen ze als efficiënte pijpleidingen die altijd moesten “doorstromen”. Verder werd er uit de medische wetenschap geleend, met straten als aders. Daar hebben we een woord als “verkeersinfarct” aan overgehouden.’
Te Brömmelstroet gelooft daarom in de noodzaak van een tegenverhaal. Dat vertelt hij met beelden. Er gaat bijna geen dag voorbij zonder dat hij die op Twitter of LinkedIn deelt. Ze komen uit alle delen van de wereld: van Santiago de Chili tot de Utrechtse wijk Merwede. Door foto’s van nu en vroeger naast elkaar te zetten wordt zichtbaar welke keuzes er zijn gemaakt, en wat daarmee verloren is gegaan. Maar ook wat er gewonnen kan worden. Een buurtparkje of plein waar ooit een parkeerplaats stond. Een fietspad in plaats van een autoweg. De woonstraat als een bos.
Hij probeert dat ook door het onderwerp van gesprek over mobiliteit te veranderen. ‘Meestal draait dat nog om de auto. Ook als je pleit voor een autoluwe stad, fietssnelwegen of auto-te-gast-straten is het onderwerp van gesprek nog steeds hetzelfde. Je krijgt pas echt een ander gesprek als je het bijvoorbeeld over de autonomie van kinderen gaat hebben. Dat een achtjarige dus het recht zou moeten hebben om zich zelfstandig, veilig en waardig door de stad te kunnen bewegen. Dan zal echt niemand beginnen met “ja maar de files”. Zo kun je het ook hebben over de straat als ontmoetingsplek, betekenisvolle buurten en hoe dat de toenemende eenzaamheid bestrijdt. Als we dat soort gesprekken gaan voeren, ontstaat er denkruimte voor radicaal andere keuzes, zoals in Parijs, Stockholm en Utrecht is gebeurd. Er ontstaat voor veel meer mensen ruimte om mee te praten. En je kunt dan zelfs bedenken om geld uit het volgende mobiliteitsfonds te gebruiken om kleine scholen open te houden.’
Deze publicatie is tot stand gekomen met steun van het Fonds Bijzondere Journalistieke Projecten